今年初，斯达半导用连续22个涨停板引爆二级市场，同时也催热了一级市场对IGBT厂商股权投资的热度，比亚迪半导体在短短62天内获得了红杉资本、韩国SK集团、小米集团、ARM、中芯国际、上汽产投、北汽产投等几十家企业战略投资达27亿元，投资方涵盖覆盖大型企业、投资机构以及产业链上下游的企业。
值得注意的是，IGBT并非是一个简单的产品，国际大厂在技术、资金、市场等方面都建立了强大的壁垒，在国产IGBT受到资本市场青睐的背后，也蕴含着一些担忧。
近日，在《IGBT产能持续紧缺，两大IDM厂商加入分拆上市热潮》一文中，从技术和产能的角度阐述了中车时代电气以及比亚迪半导体分拆上市对产业的影响，本文将进一步说明上述两家企业在IGBT市场上的优劣势。
优势
从生产模式来看，中车时代半导体和比亚迪半导体都是采用IDM模式，有自己的生产线，工艺可控。
中车时代电气和比亚迪两家企业在IGBT市场上的优劣势分析
业内人士表示，采用IDM模式的公司通常习惯把关键的步骤都掌控在自己的手中，因为整个产品如果代工就涉及到包括双方合作模式、代工的产能、质量体系控制等问题，其实折算下来成本可能也差不多。
目前，国际主流的IGBT大厂均采用IDM模式，更便于各个环节的技术磨合与调整。因此，从技术和产能可控的角度，IDM厂商更具优势。
值得注意的是，中车时代半导体和比亚迪半导体的市场空间更偏重于体系内，未来自身的产线能否支撑或是是否有必要建那么大的产线其实也是未知数。
创道咨询创始人步日欣表示，除却技术和IDM模式方面，其实我更看好的是中车时代电气和比亚迪半导体独有的市场优势，从国内已经出产品或具备一定市场规模的IGBT企业的来看，他们遇到的最大困境并非在于公司的技术能力和产品性能。事实上，即便是国产IGBT产品通过了下游厂商的测试认证，达到了下游厂商所需的性能要求，下游客户也并不愿意冒风险去采购其芯片产品，导致国产IGBT产品的产销链条断了，根本没法形成产品的迭代和产业生态建设。
集微网此前报道过，在国内IGBT厂商的共同努力之下，目前，在白色家电、工业控制等国内中低端市场已经逐步完成了国产化替代，由于利润下滑，英飞凌等国外厂商已经退出中低端市场。
然而，目前白色家电市场竞争非常激烈，产品价格过低，国内IGBT厂商根本没法赚到钱。
尽管如此，普遍的国内IGBT厂商还是不得不从白色家电、工业控制等中低端市场入局，需要高成本投入和长周期验证，用产品在市场打出一片天，获得客户的认可，才能慢慢进入新能源汽车、光伏逆变器、电网等高端领域。
步日欣表示，正因为如此，中车时代电气半导体和比亚迪半导体才显得难能可贵，其体系内的下游企业会优先采用自家产品，能验证自身产品质量，形成良性循环，而国内其他的IGBT厂商或许连客户验证的机会也没有。
劣势
正所谓“成也萧何，败也萧何”，中车和比亚迪体系培育的半导体企业优势是能获得自身的订单，而劣势也是如此，其产品均以内部供应为主，很难被同行业的竞争对手采用。
新能源汽车市场是包括中车时代电气、比亚迪半导体在内的国内外IGBT厂商压下重注的市场领域。
目前，比亚迪半导体的IGBT销量与其新能源汽车的销量是强关联的。尽管比亚迪半导体一再强调，公司的IGBT产品对所有车企开放，比亚迪半导体从成立之日起就立足于外部市场，充分参与外部市场竞争。但其他车企能否毫无顾忌的采购比亚迪半导体的产品尚且难说。
业内人士称，如果比亚迪半导体一直由比亚迪主导，那其他车企同行采用其芯片或零部件的可能性基本为0，而如今通过引入上汽产投、北汽产投等整车企业以及蓝海华腾、英威腾等汽车供应商投资入股，能推动导入客户，为企业发展提供支持。
步日欣指出，国内IGBT厂商都想要引入有业务合作的战略投资者，中车和比亚迪之所以分拆子公司上市，引入多方社会资本，逐渐弱化自身的股权比例和主导性，就是想脱离自身体系，与更多车企合作，拥抱市场。
与比亚迪的情况不同，中车时代电气的IGBT产品目前主要应用于轨道交通市场，能否顺利进入正在蓬勃发展、市场容量更大的汽车市场也是未知数。
据了解，汽车电子市场与消费电子市场不同，消费电子最多3年一个周期，只要保证产品在3年内是不出错，而汽车电子至少需要保证产品15年不出错，一旦出问题后果不堪想象。
因此，即使国产IGBT产品已经通过汽车厂商的认证，甚至在部分性能参数方面略强于进口产品，但车企都更愿意使用经过无数次验证的进口IGBT产品，并不敢轻易冒险采用国产IGBT。
集微咨询高级分析师陈跃楠认为，中车时代半导体和比亚迪半导体从整体业务拆分出来，正如西门子拆分英飞凌，飞利浦拆分恩智浦，对于自身业务做大以及公司后续都有正向影响。一方面，其业务的灵活度会更高，对外部订单以及融资情况会有更好的促进，另一方面，资本运作也会更加灵活，也能更好得供给研发。
陈跃楠指出，在未来的长期一段时间，国内IGBT领域供给肯定还是以英飞凌为主，但会慢慢改善。
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