电力来源存争议
有人士认为,如果推广电动车,会导致国内电量需求增加。王秉刚认为,私人电动车主要是在夜间充电,不会影响白天的用电需求。再说,现在国内的发电量对于支撑2015年200万辆电动车的目标基本不受影响。“在推广初期,有限数量的电动车根本不会影响电量需求,未来电动车规模增加后,国内的电网建设也会根据市场改进。”不过,他也提到,在部分老旧小区,可能电量需求会受到电动车充电的影响,需要根据情况改进。
阻碍电动车发展的另一个争议是,电动车用的电多数来自火电,火电在生产过程中加剧了污染和能耗。王秉刚认为,在国内,火力发电在一段时间内依然会充当主要角色,水电、风电和太阳能是补充,但风电、太阳能受天气影响,会产生波动,还存在并网的问题。这些问题都需要电力部门来解决。
另一种支持电动车的观点认为,与美国相比,中国发展电动车有自己的独特优势。美国发展电动车要更多地考虑成本,并需要多方力量协商通过。在中国,行政力量更强大,可以推动电动车的发展。
持这一观点的人士认为,中国发展电动车的根本在于转变传统的能源思维模式,大力发展分布式光伏发电,由现存的发电厂发电-电力传输-消费者用电模式,转变为家家户户发电-及时并入电网-消费者用电的模式,实现就近开发就近利用,从而减少传统能源发电的污染以及电力传输中的消耗,为社会增加更多低价电量,解决电量不足问题。同时,用行政力量推动加快电动车配套设施建设,突破电池技术和电池回收技术。
在德国、日本等国家,这一模式正得到国家推广。德国规定,居民在家中并网发电,自用电是0.1欧元/度,而卖出的电价是0.5欧元/度。德国和日本的许多居民将买太阳能发电系统作为一种经济投资。该人士认为,中国有丰富的太阳能和风能,完全可以采用这一模式。
不过,这一模式需要大规模的社区改造。王秉刚也认为,家家户户用太阳能发电的模式在中国城市意义不大,因为国内城市人口密度太高,能分摊到的太阳能和风能比较小,发电量微乎其微。
尽管电动车在美国遇冷,但国内车企依然对电动车不离不弃,比亚迪在电动车领域推出了多项政策,例如零元购车方案、在多地实现本地化生产,加大出口等。美国菲斯克电动车企业传出出售消息后,国内多家车企参与并购。
不过,对于国内车企竞购菲斯克的传闻,王秉刚认为,从电动车技术而言,美国虽然比中国先进,但并没有多大优势。“我注意到目前国内车企有一种风气,就是太想走捷径,太想借外国人的技术迅速做大,踏踏实实搞自主研发的劲头远不如韩国车企。并购海外车企不如并购海外人才,自己多下点苦功,靠自己一定能走出来。”
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