有人士认为，如果推广电动车，会导致国内电量需求增加。王秉刚认为，私人电动车主要是在夜间充电，不会影响白天的用电需求。再说，现在国内的发电量对于支撑2015年200万辆电动车的目标基本不受影响。“在推广初期，有限数量的电动车根本不会影响电量需求，未来电动车规模增加后，国内的电网建设也会根据市场改进。”不过，他也提到，在部分老旧小区，可能电量需求会受到电动车充电的影响，需要根据情况改进。

    阻碍电动车发展的另一个争议是，电动车用的电多数来自火电，火电在生产过程中加剧了污染和能耗。王秉刚认为，在国内，火力发电在一段时间内依然会充当主要角色，水电、风电和太阳能是补充，但风电、太阳能受天气影响，会产生波动，还存在并网的问题。这些问题都需要电力部门来解决。

    另一种支持电动车的观点认为，与美国相比，中国发展电动车有自己的独特优势。美国发展电动车要更多地考虑成本，并需要多方力量协商通过。在中国，行政力量更强大，可以推动电动车的发展。

    持这一观点的人士认为，中国发展电动车的根本在于转变传统的能源思维模式，大力发展分布式光伏发电，由现存的发电厂发电-电力传输-消费者用电模式，转变为家家户户发电-及时并入电网-消费者用电的模式，实现就近开发就近利用，从而减少传统能源发电的污染以及电力传输中的消耗，为社会增加更多低价电量，解决电量不足问题。同时，用行政力量推动加快电动车配套设施建设，突破电池技术和电池回收技术。

    在德国、日本等国家，这一模式正得到国家推广。德国规定，居民在家中并网发电，自用电是0.1欧元/度，而卖出的电价是0.5欧元/度。德国和日本的许多居民将买太阳能发电系统作为一种经济投资。该人士认为，中国有丰富的太阳能和风能，完全可以采用这一模式。

    不过，这一模式需要大规模的社区改造。王秉刚也认为，家家户户用太阳能发电的模式在中国城市意义不大，因为国内城市人口密度太高，能分摊到的太阳能和风能比较小，发电量微乎其微。

    尽管电动车在美国遇冷，但国内车企依然对电动车不离不弃，比亚迪在电动车领域推出了多项政策，例如零元购车方案、在多地实现本地化生产，加大出口等。美国菲斯克电动车企业传出出售消息后，国内多家车企参与并购。

    不过，对于国内车企竞购菲斯克的传闻，王秉刚认为，从电动车技术而言，美国虽然比中国先进，但并没有多大优势。“我注意到目前国内车企有一种风气，就是太想走捷径，太想借外国人的技术迅速做大，踏踏实实搞自主研发的劲头远不如韩国车企。并购海外车企不如并购海外人才，自己多下点苦功，靠自己一定能走出来。”