2011年，城轨车辆制造两大巨头———中国南车(601766)和中国北车(601299)对市场的争夺可谓“硝烟弥漫”：一方面，价格战令双方利润大幅降低，城轨车辆制造几乎成为“两车”利润率最低的业务领域；另一方面，双方均以承诺在地方投资建厂作为竞争手段，城轨车辆制造的产能存在大幅增加的可能。

　　目前，“两车”在建和拟建的产业基地20余家，而“两车”现有产能已略胜于市场容量。城轨车辆未来的产能是否会出现过剩危机，已经成为现在值得关注的问题之一。作为高端装备制造中一员的城轨装备制造行业，能否打破过去工业化进程中产能过剩的老的发展方式，能否从竞争的“红海”突围，找到一片新的“蓝海”，备受期待。

　　与地方政府频频合作建基地

　　虽未见“枪声”，但2011年城轨装备市场并不平静。

　　随着2008年各地掀起城市轨道建设高潮，车辆制造商敏锐地嗅到了城轨市场发展中的商机，为了能够进入到地方市场，中国南车和中国北车两家车辆制造主要生产商更是使出了“浑身解数”。

　　据媒体公开报道，2011年1月，中国南车与常州市政府签署战略合作协议，将在戚墅堰区建设南车(常州)城市轻轨园项目。3月，中国南车与襄樊市政府签订战略合作框架协议，南车将把襄阳作为下一步发展布局战略性新兴产业的重点区域和产业化基地，并适时布局建设南车工业园。4月，中国南车与石家庄市政府签署战略合作框架协议，在位于栾城县的装备制造基地建设南车工业园。5月，南车与重庆市政府签订战略合作框架协议，南车拟在合川建设南车重庆产业园，投产后年销售收入将超150亿元。

　　继2010年中国南车与安徽、湖南、云南、广西等省份签订合作框架协议后，据中国证券报记者粗略统计，中国南车累计与地方政府签订的合作协议高达15个。

　　而中国北车也不甘示弱。2011年3月，中国北车与深圳市政府签署了战略合作框架协议书，完成了北、上、广、深等重点城市的布局。7月，中国北车与珠海市政府签订战略合作协议。10月，中国北车长春轨道客车股份有限公司与成都市新筑路桥机械股份有限公司正式签署合作协议，双方合资组建成都长客新筑轨道交通装备有限公司，拟打造城轨车辆维修、组装、关键零部件及新材料产业链基地，达到年产300辆地铁生产、组装能力。

　　不仅仅是对二级市场的争夺，特别是在一些市场容量大的城市，竞争更是呈现白热化，成为中国南车和中国北车布局的“必争之地”。

　　2010年4月，中国南车天津工业园项目开工建设。这一项目也成为南车集团“北上”的重要落子。2011年5月，重庆市与中国南车签订战略合作框架协议：南车计划在渝投资50亿元，拟建南车重庆产业园，打造年销售收入规模150亿元以上的产业化基地。

　　而自2010年开始，中国北车也陆续与天津、上海、重庆和北京签署战略合作协议，共同发展四大直辖市轨道交通装备产业。

　　2010年2月，中国北车发布公告，中国北车和上海电气(601727)签署了上海轨道交通设备发展有限公司的股权转让、增资及合资合同。由北车持股50%的上海轨道交通设备公司，将形成城轨车辆造修及配套产品制造能力。此举在当时被业内人士解读为：以收购进入上海地界，免去了重新设厂的种种程序，抢夺的是时间。

　　实质是以投资换市场

　　看似“排兵布阵”、投资建设产业园的背后，是中国南车与中国北车对当地城轨市场的觊觎。

　　“地方政府投资受到经济增速放缓以及国家宏观调控的制约，多希望‘财大气粗’的央企去投资，特别是像中国南车、中国北车这样的企业，不仅仅资金实力雄厚，而且有技术，可以带动当地装备制造业的发展。”威立雅交通巴黎地铁有限公司一位人士告诉中国证券报记者。

　　在这样的背景下，承诺投资以换取市场份额的做法，成为中国南车和中国北车在竞争中的重要手段。

　　此外，两车在竞争中也上演了一些传统技法———低价格。