政策的变化首先是补贴退坡“坡度变陡”。在征求意见稿中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。在正式通知中，改为：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如此，部分企业希望以发展新能源车来缓解2020年汽车平均油耗考核的压力，现在看来是很难平衡了。这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。

其次是质保要求有所降低。在征求意见稿中，要求乘用车生产企业对电池、电机、电控提供不低于十年或15万公里(以先到者为准)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)提供不低于八年或30万公里的质保期限。在正式通知中，质保期限分别改为乘用车不低于八年或12万公里，商用车不低于五年或20万公里的质保期限。这一点显然是企业苦苦哀求的结果。有专家认为，通知的质保标准相对于征求意见稿更合理、更加务实。现在的新能源车很少能在十年内保证电池的正常高效使用。现在的问题是由于新能源汽车推广时间短，缺乏数据支持，不是所有企业都有底气。从另一角度看，十年或15万公里的质保要求其实并不高。据媒体报道，至2014年6月底，深圳有850辆比亚迪e6电动出租车，其中四年前投放的第一批车一直在高强度运营着，有4辆单车运营里程超过50万公里。

国内从2010年开始执行第一轮新能源车补贴政策，但是市场反应极为冷淡，2009-2013年，国内新能源车累计产量不到9万辆，2014年销量也仅为74763辆。有人质疑，在这样的背景下，新一轮的补贴又以提高门槛、降低金额、翻倍退坡为特点，是否欠考虑?工信部部长苗圩指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。”没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。