根据《办法》要求，注册在深圳市的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。除了深圳本地的比亚迪、五洲龙等已有注册，所有外地车企在深圳销售新能源汽车还要注册5000万元成立销售子公司，否则无法申领当地补贴。该规定对外地车企将造成不小的资金负担，试想如果每个试点城市都效仿深圳的规定，88个城市注册子公司将耗费数十亿元，显然不可取。

       第二道关卡是“整车生产企业或其全资销售子公司必须在本市具备5个及以上分布合理且满足市场需求的标准维保网点“。记者采访相关新能源车企后得知，目前车企还没有收到关于维保网点标准及验收流程的相关通知。对此也是疑问重重：“维保网点标准什么时候能发布？建网点需要时间，如果验收不通过，是给予一定调整期还是就直接不能卖车？”一位车企内部人士发出了连番疑问。

       除此之外，有知情人士向记者透露，虽然没有在文件上写出，但深圳市也曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴“的要求，显然也是为照顾本地企业。

       最无奈的是，该办法适用范围是2013年1月1日至2015年12月31日在深圳推广应用的新能源汽车。离截止日期仅剩三个月的时间，深圳才将这份“姗姗来迟”的细则发布出来。对比当年深圳提出的著名口号“时间就是金钱，效率就是生命“，此番补贴政策的发布显然不尽人意。

深圳街头行驶的比亚迪电动出租车

       深圳在今年1月发布新能源汽车推广应用政策，提出到2015年底推广超过25000辆新能源汽车的目标。但据了解，北汽新能源、江淮、上汽、奇瑞等国内其他新能源汽车品牌在深圳的销量寥寥无几，就是因为具体补贴细则一直不出台，厂商和经销商担心领不了补贴不敢卖车。

       现在补贴细则出台后，车企同样感到很为难。“在这么晚的时候才发布，留给企业准备的时间太短。政策没有明确会保障延续，可能还没通过就过了申补的有效期。注册5000万元的子公司还有维保网点建立都是很大的投入，放弃深圳觉得可惜，但投入也有很大风险。”一位非深圳本地的车企负责人如是表示。