去年10月，国务院常务会议提出大力发展公共交通的八项重点任务，国家发改委也同期批复了大量与城市轨道交通有关的投资项目。

    而今年1月5日，国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，确立公共交通在城市交通中的主体地位，要求根据各地情况合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公交系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公交系统；有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设；大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。

    正是在这样的大背景下，作为公共交通重头戏的城市轨道交通大发展路径逐渐清晰。据了解，未来各地将重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入；同时拓宽投资渠道，支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。

    传统路径难以为继

    两地试水轨交沿线土地开发

    方向既定，接下来地方政府和轨交建设单位最关心的就是钱怎么解决。

    中国交通与城市系统研究院专家介绍说，按传统模式，城市轨道交通一般由地方政府出资，另一部分来自银行贷款。多年的大跃进式增长导致银行在轨道交通项目上的贷款余额巨大，随着房地产宏观调控的深入，地方土地财政减少，贷款偿付能力下降。这是目前城市轨道交通建设在金融方面面临的最大问题。而目前各地尝试轨道交通沿线的土地综合开发，其实就是想提高这种偿付能力。

    以深圳地铁集团为例。深圳地铁集团2011年营业收入9.69亿元，减去种种成本后出现约1.47亿元的营业亏损，只能依靠7亿元政府补贴才能实现盈利。根据深圳地铁集团高层在11日研讨会上的介绍，随着几条线路陆续进入试运营，在全成本口径下，2013年后集团每年将亏损超过30亿元。在此情况下，如何通过市场化创新，比如轨交沿线土地综合开发来实现可持续发展，就是这一轮轨道交通建设的最大课题。

    更多地方政府尝试的是把地铁公司打造成土地一级开发商。根据《石家庄市轨道交通土地收购储备实施意见》，其轨道站点、场站200米范围内确定为轨道交通核心控制区，控制区包括随轨道交通建设实施一并腾出的地下空间。这些区域和空间，由轨道交通开发公司通过自行开发、联合开发方式获取收益或者公开出让土地后取得全部收益作为轨道建设资金。具有商业开发价值的地下空间，由轨道交通土地储备分中心收储，轨道交通开发公司可依法通过招拍挂方式取得土地使用权参与商业开发。地下空间设置为轨道层和商业层的，必须由轨道交通土地储备分中心实施收储，然后依法多层开发利用。